La mise en concession des entreprises publiques et parapubliques s’inscrit dans la politique de privatisation de ces entreprises décidée par l’ordonnance N°90/004 du 22 juin 1990, signée par le Président de la République. Elle résulte du décret N°90/1257 du 30 août 1990 portant application de ladite ordonnance.
Ce choix stratégique de l’Etat, recommandé par les bailleurs de fonds multilatéraux, devait permettre à cette époque de crise, de garantir les investissements nécessaires y compris la maintenance des différentes infrastructures techniques, afin d’assurer leur modernisation, le transfert du « know how » à la fin des différentes périodes de concession.
Seulement, il est à noter, que certaines de ces infrastructures sont stratégiques, car elles ne sont pas seulement là pour le développement économique à travers le transport des personnes et des biens, la fourniture d’énergie électrique, d’eau potable ou la télécommunication mais ces infrastructures sont aussi des outils de souveraineté et de sécurité nationale.
Dans ce contexte, comment pouvait – on accorder à un opérateur privé ou un groupe d’opérateurs privés le contrôle de toute une chaîne logistique et transport dans notre pays et dans notre sous-région ?
Cet aspect nous a sans doute échappé pendant la période de la mise en concession de certaines infrastructures techniques.
Il faudrait en tirer des leçons et des conséquences.
Définitions :
Concession : Contrat accordant le droit à un privé d’assurer un service public.
En général, le concessionnaire se charge de la gestion, des investissements et de la maintenance des infrastructures concédées. Il reverse à l’Etat ou à son démembrement une redevance fixe ou variable annuelle. A cet effet, un cahier de charges de la convention de concession (contrat) est signé entre le Concédant (Etat ou l’un de ses démembrements) avec le Concessionnaire (opérateur ou groupe d’opérateurs privés).
Biens de retour : désigne les biens qui tout au long de la concession, demeurent la propriété du concédant et qui, à l’expiration de la concession, reviennent obligatoirement à ce dernier.
Biens de reprise : Biens meubles ou immeubles qui, acquis ou constitués par le concessionnaire, sont et demeurent tout au long de la concession sa propriété mais peuvent, en raison de leur caractère jugé indispensable à l’exploitation, être acquis par le concédant à l’expiration de la concession si celui-ci en fait la demande. Il faut préciser que le concédant a un droit de préférence sur ces biens qui ne peuvent être cédés à un tiers que si le concédant n’en veut pas pour la poursuite de l’exploitation.
Biens propres : Biens meubles ou immeubles qui, acquis ou constitués par le concessionnaire, sont et demeurent tout au long de la concession sa propriété et dont il peut disposer librement à l’exploitation de la concession.
En notre qualité d’experts en transport logistique, nous voulons apporter notre contribution en analysant le fonctionnement des entreprises concédées au groupe Bolloré. Il s’agit de présenter les méthodes et les pratiques de ce groupe dans le cadre des concessions dans les secteurs portuaires et ferroviaires. Notre contribution recherche la prise en compte des intérêts et enjeux nationaux dans nos futurs partenariats avec des investisseurs étrangers comme le groupe Bolloré.
Il s’agira de :
Episode 1 : Concession du Terminal à conteneurs du Port Autonome de Douala avec DIT
Episode 2 : Concession du Chemin du fer camerounais avec Camrail
Episode 3 : Autorisation d’occupation temporaire (concession de Parc à Bois) avec SEPBC
Episode 4 : Concession du Terminal à conteneurs du Port Autonome de Kribi avec KTC
A chaque publication, nous développerons un épisode pour comprendre les méthodes et les pratiques du groupe, même comme en général, ses méthodes et ses pratiques sont presqu’identiques. Contrairement à ce qu’on peut penser, ce groupe a développé des partenariats déséquilibrés avec notre pays, dans lesquels les intérêts du Cameroun ont été bafoués.
Episode 1 : Concession du Terminal à Conteneurs du Port Autonome de Douala
Méthodes et pratiques du groupe Bolloré
La convention de concession N°389/PAD/2004 pour la gestion, l’exploitation et la maintenance du Terminal à Conteneurs du Port Autonome de Douala a été signée le 28 juin 2004 entre le Concédant et le Consortium constitué de BOLLORE SA et de la société AP MOLLER – MAERSK A/S, faisant commerce sous le nom de APM TERMINALS, domiciliée à 50, Esplanaden, 1098 COPENHAGUE K (DANEMARK), mandataire du Consortium.
Conformément à l’article 8 de la convention de concession susvisée, Douala International Terminal (DIT) a été créée et s’est subrogée au Consortium dans tous les droits et obligations de ce dernier.
Un cahier de charges a été également signé par les parties.
Comme annexes à la convention N°389/PAD/2004 :
- Plan du site du Terminal à conteneurs
- Liste des biens concédés (Biens de retour)
- Liste des biens de reprise (non exhaustive)
- Plan stratégique d’entreprise
- Plan de sécurité
Conformément aux articles 13 et 14 de la convention de concession entre le PAD et DIT, le concessionnaire devait présenter au Port Autonome de Douala un plan stratégique d’entreprise et un plan de développement et un programme d’investissement.
Malheureusement, jusqu’à la fin de la concession, ces documents, annexes à la convention de concession n’étaient pas disponibles. Il est à noter par exemple que le troisième portique que devait acheter le concessionnaire en 2006, n’a été acheté en occasion que vers la fin de la concession.
Les terre-pleins mis à la disposition du concessionnaire étaient dans un état lamentable à la fin de la concession. En bref, le cahier des charges n’a pas été respecté par le concessionnaire. Fidèle à son obésité économique, les 30% d’actions qui devaient revenir aux nationaux dans le capital social de DIT, ont été conservées en grande partie par le groupe Bolloré . Les actions nationales (PAD et opérateurs privés) dans le capital social du DIT ne représentaient qu’à peine 10%.
Le groupe Bolloré en charge de la gestion de DIT, ne réalisait que des investissements des biens de seconde main, ce qui devait permettre à ses centrales d’achats au siège ou dans les paradis fiscaux, de multiplier les prix d’achat avec des coefficients inimaginables.
En même temps, l’assistance technique permanente du groupe Bolloré auprès de DIT devait favoriser la sortie des fonds pour minimiser le résultat net comptable en fin de chaque année.
Conformément aux clauses contractuelles le PAD demande au concessionnaire de venir récupérer ses équipements vétustes, non nécessaires pour la continuité de l’exploitation du Terminal à conteneurs. La réfection des terre-pleins a été engagée par la Régie du Terminal à Conteneurs (RTC). Nous espérons que les factures seront présentées à ce concessionnaire pour paiement.
Sur le plan économique et sécuritaire, le système des connaissements uniques favorisé par la maîtrise de toute la chaîne logistique et de transport par le groupe Bolloré, permettait au Groupe de se faire payer au siège ou dans les paradis fiscaux, ce qui dissimulait les produits (entrées financières) au Cameroun. A titre d’exemple, un conteneur embarqué en Amérique du Nord pouvait être déchargé à Bangui sur la base d’un seul connaissement établi hors du Cameroun.
Presque tous les équipements, meubles et véhicules du groupe sont en leasing au Cameroun. Le groupe n’a presque pas d’actifs sur le territoire camerounais.
Conformément aux textes en vigueur de la République, DIT a collecté des frais de pénalité pour les stationnements des marchandises ayant dépassé plus de 11 jours dans le domaine portuaire sans être dédouanées. Durant la période de la concession, ce sont environ 90 milliards de francs CFA représentant la part du PAD (soit 50 %) qui ont été détournés par le concessionnaire. Pendant ce temps, de différents réseaux auraient été entretenus au sein des appareils politique, médiatique, de la justice et de la société civile grâce à une générosité malsaine pour protéger le Groupe Bolloré dans ses manœuvres destructives contre notre pays. Ce qui lui fait penser qu’il peut faire main basse sur les infrastructures de souveraineté et de sécurité, telles que les ports et le chemin de fer. Son monopole de la chaîne de transport logistique nous fait penser encore aux fameuses D15 qui ont permis longtemps à ce groupe de déverser dans le marché national camerounais, des marchandises qui étaient supposées en transit et sorties du territoire camerounais pour le Tchad ou la RCA, sans paiement des droits de douane ; occasionnant ainsi frauduleusement des pertes et un manque à gagner important au trésor public camerounais.
Pendant très longtemps, par son trafic d’influence à travers ses différents réseaux à l’intérieur et à l’extérieur du pays, ce groupe se croyait tout permis. Fort heureusement, les dernières évolutions en France et dans certains pays africains au niveau des instances judiciaires exigent que ce partenaire d’une autre époque, change ses méthodes et ses pratiques dans le cadre des partenariats gagnant-gagnants, au grand bonheur des différents peuples africains et français.
Analyses faites par l’Association des Experts en Transport Logistique du Cameroun (AETLOC) ; ont signé :
Ing. Polytechnicien Jacques Bimai (Coordonnateur, Expert Aménagiste/Infrastructures Techniques de Transport)
Dr Edouard Fochive (Secrétaire Général, Expert en Transport Logistique, Enseignant)
Monsieur Gallus Fouda Fouda ( SG Adjoint N°1, Opérateur Portuaire)
Monsieur Hilaire Dzipan (SG Adjoint N°2, Logisticien Terrestre)
Monsieur Gabriel Manimben ( Trésorier Général, Expert/Opérateur Portuaire
Monsieur Philémon Mendo (Chargé de la Communication et des Relations Publiques, Opérateur Portuaire)
NB : Notre prochaine publication ;
Episode 2 : Concession du chemin de fer du Cameroun avec Camrail,
Méthodes et pratiques du Groupe Bolloré
Auteurs : Jacques Bimai, Dr Edouard Fochive, Monsieur Gallus Fouda Fouda, Hilaire Dzipan, Gabriel Manimben, Philémon Mendo
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Auteur: EcoMatin
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