Par Mondher Sahli – Le texte qui suit est une synthèse de l’article publié sous le même titre. La version intégrale, comprenant la simulation détaillée de dimensionnement de la flotte, les tableaux et l’ensemble des sources, est disponible au format PDF.
À chaque période estivale, les mêmes difficultés reviennent au centre du débat sur Tunisair : prix élevés des billets, manque de places, retards et annulations, alors même que la Tunisie doit simultanément accueillir des millions de touristes et assurer le retour au pays de centaines de milliers de Tunisiens résidant à l’étranger (TRE).
Ces préoccupations sont légitimes. Mais elles conduisent souvent à concentrer le débat sur le prix du billet alors qu’une partie importante du problème se situe en amont. Tunisair dispose-t-elle de suffisamment d’avions réellement opérationnels pour assurer son programme de vols dans de bonnes conditions?
C’est cette question qui constitue le fil conducteur de l’article. Pour l’économiste Mondher Sahli, qui a connu Tunisair de l’intérieur au sein de la Direction centrale technique et des opérations de la compagnie avant de poursuivre une carrière universitaire riche et variée à l’étranger (Australie, France, Nouvelle-Zélande, Suisse et Polynésie française), le débat doit dépasser la seule question des tarifs. Il porte plus fondamentalement sur la capacité réellement disponible, la fiabilité opérationnelle de la compagnie et sa capacité à répondre aux pointes de demande.
En mars 2026, la flotte de Tunisair comptait dix-neuf appareils, mais douze seulement étaient effectivement exploités, les sept autres étant en maintenance ou en réparation. La distinction est essentielle. Le nombre d’avions inscrit dans la flotte ne renseigne pas, à lui seul, sur la capacité réelle de la compagnie. Ce qui compte pour le passager est le nombre d’appareils disponibles chaque jour pour assurer les vols.
Cette contrainte devient particulièrement importante en haute saison. Lorsque la demande augmente fortement alors que le nombre de sièges disponibles reste limité, les billets les moins chers disparaissent rapidement et une proportion croissante des passagers doit acheter des billets dans des classes tarifaires plus élevées. Les prix ne dépendent donc pas seulement du carburant, des salaires, de la maintenance ou des taxes aéroportuaires. Ils reflètent aussi la rareté des sièges disponibles au moment où la demande atteint son maximum.
Les mesures tarifaires en faveur des TRE peuvent naturellement apporter une aide utile aux bénéficiaires. Mais elles ne peuvent constituer, à elles seules, une politique durable de transport aérien. Réserver un certain nombre de sièges à prix réduit modifie leur répartition entre les voyageurs, mais ne crée aucun siège supplémentaire. À terme, l’amélioration de l’offre suppose donc d’abord de remettre davantage d’appareils en service et d’améliorer leur disponibilité.
L’indisponibilité d’une partie de la flotte entraîne par ailleurs d’autres coûts. Tunisair a eu recours à plusieurs avions affrétés avec équipages, maintenance et assurance, selon la formule dite ACMI. Ce type de contrat est parfaitement adapté pour faire face temporairement à un pic de demande ou à l’immobilisation imprévue d’un appareil. Il devient en revanche coûteux lorsqu’il sert durablement à compenser l’indisponibilité d’une partie importante de la flotte propre.
À la question de la capacité s’ajoute celle de la ponctualité. Au premier semestre 2026, Tunisair indiquait que 47 % de ses vols avaient été opérés avec moins de quinze minutes de retard. La situation s’est améliorée par rapport à l’année précédente, mais cela signifie encore qu’un peu plus de la moitié des vols ne répondaient pas à ce critère de ponctualité.
Pour le passager, cette dimension est presque aussi importante que le prix. Un billet moins cher perd une partie de son avantage lorsque le voyage devient incertain, qu’un retard important menace une correspondance ou qu’une journée de vacances est partiellement perdue. La performance d’une compagnie aérienne doit donc être appréciée à partir de plusieurs critères à la fois : prix, capacité, fréquence, ponctualité et fiabilité.
Le problème est encore plus visible sur le réseau intérieur. Tunisair Express joue un rôle important dans la desserte des régions, mais sa flotte propre est aujourd’hui extrêmement réduite. Début août 2026, deux ATR 72-600 étaient recensés, dont un seul était indiqué comme étant en service. Avec une flotte de cette taille, l’immobilisation d’un appareil peut immédiatement affecter une part considérable du programme de vols.
Cette fragilité pose une question qui dépasse la seule situation financière de Tunisair Express. Si la Tunisie souhaite développer davantage le tourisme saharien, culturel et régional, elle doit garantir une meilleure accessibilité à des destinations telles que Tozeur et aux autres régions éloignées des grands pôles touristiques du littoral.
L’ouverture de certaines lignes intérieures à la concurrence mérite donc d’être examinée, mais sans considérer qu’elle constitue une solution universelle. Certaines liaisons peuvent probablement attirer plusieurs opérateurs. D’autres resteront structurellement difficiles à rentabiliser tout en étant importantes pour la continuité territoriale ou le développement régional.
Dans ce second cas, il serait préférable de définir clairement les obligations de service public : quelles destinations doivent être desservies, avec quelles fréquences, quelle capacité et quel niveau de service ? L’exploitation pourrait ensuite être confiée, lorsque cela est pertinent, à travers des appels d’offres assortis d’une compensation publique transparente. La question n’est donc pas de choisir entre concurrence et service public, mais d’organiser clairement la coexistence des deux.
Plus généralement, l’enjeu économique dépasse largement Tunisair. Le transport aérien conditionne à la fois la compétitivité touristique du pays et la qualité des liens avec la diaspora. Au 20 août 2026, les revenus du travail provenant notamment des Tunisiens résidant à l’étranger atteignaient près de 5,87 milliards de dinars, tandis que les recettes touristiques dépassaient 5,1 milliards. Ces deux sources de devises illustrent l’importance stratégique d’une connectivité aérienne efficace.
La restructuration de Tunisair ne peut cependant pas se limiter à acheter ou louer de nouveaux avions. La disponibilité de la flotte dépend directement de la maintenance, de l’approvisionnement en pièces, des moyens financiers mobilisés et de l’efficacité des différentes entités du groupe. Après plus d’une décennie de plans de redressement successifs, l’enjeu principal est désormais moins de produire de nouveaux diagnostics que d’obtenir des résultats mesurables.
Cinq engagements permettraient de les évaluer concrètement.
Le premier serait de publier un objectif annuel de disponibilité de la flotte et les moyens nécessaires pour l’atteindre.
Le deuxième serait de fixer une trajectoire de progression de la ponctualité et de publier régulièrement les résultats.
Le troisième consisterait à réduire progressivement le recours structurel aux avions affrétés pour leur rendre leur fonction normale : absorber temporairement les pointes de trafic ou les aléas.
Le quatrième engagement porterait sur le réseau intérieur, avec une distinction claire entre les lignes commercialement viables et celles qui relèvent d’une véritable mission de service public.
Enfin, le cinquième concernerait la transparence financière, avec le retour à une publication régulière et dans les délais des comptes du groupe.
En définitive, le redressement de Tunisair ne se mesurera pas au nombre d’annonces ou de nouveaux plans, mais à quelques résultats simples que les voyageurs pourront eux-mêmes constater: davantage d’avions disponibles, des vols plus ponctuels, moins de dépendance durable aux affrètements, un réseau intérieur mieux organisé et une situation financière plus transparente.
Pour les touristes comme pour les Tunisiens résidant à l’étranger, le véritable enjeu dépasse donc le seul prix du billet. Il est de disposer d’un transport aérien suffisamment dimensionné, prévisible et fiable. Traiter durablement la question des tarifs suppose d’abord de traiter les causes qui limitent aujourd’hui la capacité et la qualité de l’offre.
Mondher Sahli
À propos de l’auteur
Mondher Sahli est enseignant-chercheur en délégation à l’Université de la Polynésie française et secrétaire général de l’International Association for Tourism Economics (IATE). Sa carrière universitaire l’a mené de Deakin University, en Australie, à Victoria University of Wellington, en Nouvelle-Zélande, dont il reste Adjunct Professor, puis à l’École hôtelière de Lausanne et à Tahiti. Il a auparavant exercé des fonctions à la Direction centrale technique et opérations de Tunisair. Ses recherches portent sur l’économie internationale du tourisme et la compétitivité des destinations.
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