{"id":123750,"date":"2021-08-09T14:00:00","date_gmt":"2021-08-09T18:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/linitiative.ca\/International\/allianz-les-sinistres-maritimes-restent-a-des-niveaux-historiquement-bas\/"},"modified":"2021-08-09T14:00:00","modified_gmt":"2021-08-09T18:00:00","slug":"allianz-les-sinistres-maritimes-restent-a-des-niveaux-historiquement-bas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/linitiative.ca\/International\/allianz-les-sinistres-maritimes-restent-a-des-niveaux-historiquement-bas\/","title":{"rendered":"Allianz : les sinistres maritimes restent \u00e0 des niveaux historiquement bas"},"content":{"rendered":"
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Face aux d\u00e9fis de la Covid-19, des m\u00e9ga-navires, de la cha\u00eene d\u2019approvisionnement et du climat<\/strong><\/p>\n

Le transport maritime international a poursuivi sa tendance positive \u00e0 long terme en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 au cours de l\u2019ann\u00e9e \u00e9coul\u00e9e. Le secteur doit pourtant relever les d\u00e9fis li\u00e9s \u00e0 la Covid. Il doit aussi tirer les enseignements de l\u2019incident du porte-conteneurs Ever Given dans le canal de Suez et se pr\u00e9parer aux risques cyber et climatiques. Selon le Rapport annuel sur la s\u00e9curit\u00e9 maritime 2021 de l\u2019assureur maritime Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), le nombre de grands navires perdus est rest\u00e9 \u00e0 un niveau historiquement bas en 2020. Les incidents d\u00e9clar\u00e9s ont \u00e9galement diminu\u00e9 en ann\u00e9e glissante.<\/strong><\/p>\n

\u00ab Le transport maritime a bien r\u00e9sist\u00e9 \u00e0 la pand\u00e9mie de Covid-19. Les volumes de commerce sont importants et diff\u00e9rents segments de l\u2019activit\u00e9 connaissent actuellement une reprise, souligne le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez AGCS. Les sinistres totaux sont \u00e0 des niveaux historiquement bas pour la troisi\u00e8me ann\u00e9e cons\u00e9cutive. Mais des nuages s\u2019accumulent \u00e0 l\u2019horizon. La crise des \u00e9quipages, les probl\u00e8mes caus\u00e9s par les grands navires, les pr\u00e9occupations li\u00e9es aux retards et aux perturbations de la cha\u00eene d\u2019approvisionnement, ainsi que le respect des objectifs environnementaux posent d\u2019importantes difficult\u00e9s de gestion des risques aux armateurs et \u00e0 leurs \u00e9quipages. \u00bb<\/p>\n

L\u2019\u00e9tude annuelle d\u2019AGCS analyse les sinistres et les incidents d\u00e9clar\u00e9s sur des navires de plus 100 tonnes brutes. 49 sinistres totaux ont \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9s en 2020 dans le monde. Ce chiffre, similaire \u00e0 celui de l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente (48), se place au deuxi\u00e8me niveau le plus bas du si\u00e8cle. Compar\u00e9 \u00e0 celui atteint en 2011 (98), il repr\u00e9sente une baisse de 50% sur 10 ans. Quant aux incidents de navigation, ils sont pass\u00e9s de 2 818 \u00e0 2 703 en 2020, soit une diminution de 4%. Plus de 870 sinistres maritimes ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9clar\u00e9s sur la d\u00e9cennie.<\/p>\n

La r\u00e9gion maritime de la Chine m\u00e9ridionale, de l\u2019Asie du Sud-Est, de l\u2019Indon\u00e9sie et des Philippines continue d\u2019enregistrer le plus grand nombre de sinistres dans le monde, soit un sur trois en 2020 (16), avec une hausse sur une ann\u00e9e glissante. Les cargos (18) repr\u00e9sentent plus d\u2019un tiers des navires perdus l\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re, et 40 % des sinistres totaux sur la d\u00e9cennie. La perte par le fond constitue la premi\u00e8re cause de sinistres totaux en 2020 et a touch\u00e9 un navire sur deux. Les bris et pannes de machines sont les principaux responsables des incidents de navigation dans le monde, avec une part de 40%.<\/p>\n

Facteurs li\u00e9s \u00e0 la Covid-19<\/strong><\/p>\n

Malgr\u00e9 l\u2019impact \u00e9conomique catastrophique de la Covid-19, les cons\u00e9quences sur le commerce maritime ont \u00e9t\u00e9 moins importantes qu\u2019initialement pr\u00e9vu. En 2020, les volumes de commerce maritime \u00e0 l\u2019\u00e9chelle mondiale sont sur le point de d\u00e9passer ceux de 2019. La reprise reste cependant fragile. Les retards dans les ports, li\u00e9s \u00e0 la Covid-19, et les probl\u00e8mes de gestion de la capacit\u00e9 de transport ont entra\u00een\u00e9 une congestion aux heures de pointe et une p\u00e9nurie de conteneurs vides. En juin 2021, le nombre de cargos attendant d\u2019entrer dans des ports surcharg\u00e9s a atteint un record de 300. Par ailleurs, la dur\u00e9e n\u00e9cessaire pour qu\u2019un porte-conteneurs obtienne un poste d\u2019amarrage a plus que doubl\u00e9 depuis 2019.<\/p>\n

La rel\u00e8ve des \u00e9quipages a aussi provoqu\u00e9 une v\u00e9ritable crise humanitaire qui touche la sant\u00e9 et le bien-\u00eatre des gens de mer. En mars 2021, quelque 200 000 marins seraient encore \u00e0 bord de navires dans l\u2019impossibilit\u00e9 d\u2019\u00eatre rapatri\u00e9s en raison des restrictions impos\u00e9es par la Covid-19. Des p\u00e9riodes prolong\u00e9es en mer peuvent engendrer une fatigue mentale et affecter la capacit\u00e9 de prendre des d\u00e9cisions, ce qui finit par impacter la s\u00e9curit\u00e9 maritime. Des incidents de navigation se sont d\u00e9j\u00e0 produits avec des \u00e9quipages qui avaient d\u00fb rester trop longtemps \u00e0 bord. La formation du personnel s\u2019en ressent et les conditions de travail compliquent le recrutement. De futures p\u00e9nuries de main-d\u2019\u0153uvre pourraient avoir un impact sur la demande de transport maritime, alors que le commerce international amorce sa reprise.<\/p>\n

Si la Covid-19 a caus\u00e9 jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent un nombre limit\u00e9 de sinistres maritimes directs, le secteur a continu\u00e9 d\u2019afficher une sinistralit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e. \u00ab De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, la fr\u00e9quence des sinistres maritimes n\u2019a pas baiss\u00e9. Nous constatons aussi une hausse du co\u00fbt des sinistres de corps et machines. Celle-ci est due aux retards dans la fabrication et la livraison des pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es, ainsi qu\u2019\u00e0 la r\u00e9duction des espaces disponibles sur les chantiers navals, indique Justus Heinrich, responsable mondial des produits d\u2019assurance maritime chez AGCS. Les co\u00fbts li\u00e9s aux op\u00e9rations de sauvetage et de r\u00e9paration ont \u00e9galement augment\u00e9. \u00bb \u00c0 l\u2019avenir, les assureurs pourraient assister \u00e0 une multiplication des sinistres dus \u00e0 des pannes de machines, si la Covid-19 affecte la capacit\u00e9 des \u00e9quipages \u00e0 suivre les calendriers de maintenance ou les protocoles des constructeurs.<\/p>\n

Navires plus grands, expositions plus \u00e9lev\u00e9es<\/strong><\/p>\n

Le blocage du canal de Suez par le porte-conteneurs Ever Given en mars 2021 est le plus r\u00e9cent \u00e9v\u00e9nement sur la longue liste des incidents impliquant de grands navires, \u00e9galement appel\u00e9s m\u00e9ga-navires. Les compagnies maritimes augmentent la taille de leurs navires afin de r\u00e9aliser des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle et r\u00e9duire leur consommation de carburant. Aujourd\u2019hui, les plus grands porte-conteneurs franchissent la barre des 20 000 EVP et des navires aux dimensions encore plus importantes (24 000 EVP) sont en cours de construction. La capacit\u00e9 des seuls porte-conteneurs a bondi de 1 500 % en cinquante ans et a plus que doubl\u00e9 au cours des quinze derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/p>\n

\u00ab Dans le cas des grands navires, les risques sont uniques en leur genre et la gestion des incidents est plus complexe et on\u00e9reuse. M\u00eame si les chenaux d\u2019acc\u00e8s aux ports existants ont pu \u00eatre dragu\u00e9s plus profond\u00e9ment et les quais et postes d\u2019amarrage \u00e9tendus pour accueillir de grands navires, la taille globale des ports est rest\u00e9e identique. En cons\u00e9quence, une erreur de navigation peut \u00eatre plus souvent synonyme de collision pour les porte-conteneurs g\u00e9ants \u00bb, explique le capitaine Nitin Chopra, consultant senior en risques maritimes chez AGCS. Si le navire Ever Given n\u2019avait pas pu se d\u00e9gager, son sauvetage aurait n\u00e9cessit\u00e9 de longues op\u00e9rations pour d\u00e9charger ses quelque 18 000 conteneurs, \u00e0 l\u2019aide de grues sp\u00e9cialis\u00e9es. En 2019, l\u2019enl\u00e8vement de l\u2019\u00e9pave du grand roulier Golden Ray, qui avait chavir\u00e9 dans les eaux am\u00e9ricaines avec plus de 4 000 v\u00e9hicules \u00e0 son bord, avait pris plus d\u2019un an et demi et co\u00fbt\u00e9 plusieurs centaines de millions de dollars.<\/p>\n

Par ailleurs, les incendies de grands navires se sont multipli\u00e9s ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Un nombre in\u00e9dit de 40 incendies de cargaison a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9 sur la seule ann\u00e9e 2019. Sur tous types de navires confondus, les incendies et explosions entra\u00eenant des sinistres totaux ont encore augment\u00e9 en 2020. Ils ont atteint le chiffre record de 10 sur quatre ans. Les incendies se d\u00e9clenchent souvent dans les conteneurs. Ils peuvent avoir pour origine l\u2019absence ou l\u2019irr\u00e9gularit\u00e9 de d\u00e9claration de marchandises dangereuses, notamment de produits chimiques ou de batteries. Dans le cas d\u2019une d\u00e9claration irr\u00e9guli\u00e8re, les marchandises peuvent \u00eatre mal emball\u00e9es ou stock\u00e9es. Cela peut provoquer un d\u00e9part de feu ou compliquer la d\u00e9tection et la lutte contre l\u2019incendie. Des incidents majeurs ont montr\u00e9 que les incendies de conteneurs pouvaient rapidement devenir incontr\u00f4lables. Dans ces situations, l\u2019\u00e9quipage quitte le navire pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9, ce qui augmente la gravit\u00e9 du sinistre.<\/p>\n

Les pertes de conteneurs en mer ont \u00e9galement enregistr\u00e9 une forte hausse en 2020 (plus de 3 000) et se poursuivent \u00e0 un rythme soutenu en 2021. Le nombre de conteneurs perdus a ainsi atteint son plus haut niveau sur les sept derni\u00e8res ann\u00e9es. Ces incidents perturbent les cha\u00eenes d\u2019approvisionnement et engendrent des risques de pollution et de navigation. La taille des navires, les \u00e9v\u00e9nements m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames, les prix du fret, les d\u00e9clarations irr\u00e9guli\u00e8res du poids des cargaisons (entra\u00eenant un effondrement des piles de conteneurs) et la demande de biens de consommation peuvent expliquer cette augmentation. L\u2019arrimage des conteneurs sur les navires soul\u00e8ve de plus en plus de questions.<\/p>\n

Retards et perturbations sur les cha\u00eenes d\u2019approvisionnement<\/strong><\/p>\n

\u00c0 la suite de plusieurs \u00e9v\u00e9nements r\u00e9cents, la r\u00e9silience de la cha\u00eene d\u2019approvisionnement maritime a fait l\u2019objet de pr\u00e9occupations croissantes. L\u2019incident du porte-conteneurs Ever Given a provoqu\u00e9 une onde de choc dans les cha\u00eenes d\u2019approvisionnement mondiales qui d\u00e9pendent du transport maritime. Il a aggrav\u00e9 les retards et les perturbations d\u00e9j\u00e0 caus\u00e9s par les diff\u00e9rends commerciaux, les ph\u00e9nom\u00e8nes m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames, la pand\u00e9mie et la hausse de la demande de marchandises et de produits conteneuris\u00e9s.<\/p>\n

\u00ab \u00c0 l\u2019avenir, le secteur maritime doit notamment mieux anticiper et att\u00e9nuer les impacts des \u00e9v\u00e9nements m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames, remarque le capitaine Andrew Kinsey, consultant senior en risques maritimes chez AGCS. Une pr\u00e9vision m\u00e9t\u00e9orologique plus pr\u00e9cise et la technologie aideront les compagnies maritimes \u00e0 planifier et \u00e0 prendre des mesures pour \u00e9viter les sinistres. Elles pourraient ainsi, par exemple, reporter un d\u00e9part, pr\u00e9voir un abri ou d\u00e9router le navire vers un autre port. \u00bb<\/p>\n

Pr\u00e9occupations concernant la piraterie et le risque cyber<\/strong><\/p>\n

Le golfe de Guin\u00e9e, haut lieu de la piraterie maritime mondiale, a repr\u00e9sent\u00e9 plus de 95% des enl\u00e8vements d\u2019\u00e9quipages en 2020. L\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re, 130 personnes ont \u00e9t\u00e9 kidnapp\u00e9es au cours de 22 attaques dans la r\u00e9gion, un chiffre jamais atteint jusque-l\u00e0. Et le probl\u00e8me ne cesse de s\u2019accentuer. Les navires sont pris pour cible \u00e0 une plus grande distance des c\u00f4tes, parfois \u00e0 plus de 200 milles marins (M). La pand\u00e9mie de Covid-19 pourrait encore accentuer le ph\u00e9nom\u00e8ne, li\u00e9 \u00e0 l\u2019aggravation potentielle des troubles sociaux, politiques et \u00e9conomiques sous-jacents. La piraterie pourrait r\u00e9appara\u00eetre dans certains points chauds comme la Somalie.<\/p>\n

Toujours selon le rapport d\u2019AGCS, les quatre principales compagnies maritimes du monde ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 victimes de cyberattaques. Les conflits g\u00e9opolitiques se jouent de plus en plus dans le cyberespace : les inqui\u00e9tudes concernant le risque d\u2019attaque d\u2019infrastructures maritimes essentielles, telles qu\u2019un grand port ou une route maritime majeure, s\u2019accroissent. La sensibilisation au risque cyber et la r\u00e9glementation en la mati\u00e8re se traduisent par une hausse de la souscription d\u2019assurances cyber au sein des compagnies maritimes, mais concernant jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent essentiellement les op\u00e9rations \u00e0 terre.<\/p>\n

Contexte environnemental<\/strong><\/p>\n

L\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re, la teneur en soufre autoris\u00e9e dans les carburants marins a \u00e9t\u00e9 abaiss\u00e9e. Connue sous le nom d\u2019OMI 2020, cette r\u00e9glementation devrait r\u00e9duire de 77% les \u00e9missions toxiques d\u2019oxydes de soufre (SOx) du transport maritime. Jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent, la transition s\u2019est d\u00e9roul\u00e9e plus facilement que beaucoup ne le craignaient. Cependant, les assureurs ont enregistr\u00e9 plusieurs sinistres pour bris de machine sur des \u00e9purateurs qui \u00e9liminent les SOx des gaz d\u2019\u00e9chappement \u00e9mis par les navires utilisant du fuel-oil lourd. Dans certains cas, des carburants \u00e0 faible teneur en soufre ont caus\u00e9 de graves dommages et des sinistres importants en raison du co\u00fbt des r\u00e9parations et des pertes d\u2019exploitation dues \u00e0 l\u2019indisponibilit\u00e9 de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es indispensables.<\/p>\n

Principales zones expos\u00e9es aux sinistres et aux incidents<\/strong><\/p>\n

Selon le rapport, la r\u00e9gion de la Chine m\u00e9ridionale, de l\u2019Asie du Sud-Est, de l\u2019Indon\u00e9sie et des Philippines a enregistr\u00e9 le plus grand nombre de sinistres (224 navires) sur la derni\u00e8re d\u00e9cennie. La forte activit\u00e9 commerciale locale et internationale, la saturation des ports et des routes maritimes, l\u2019\u00e2ge des flottes et l\u2019exposition aux \u00e9v\u00e9nements m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames en sont les principales causes. Sur les 876 sinistres maritimes survenus sur les dix derni\u00e8res ann\u00e9es, la moiti\u00e9, soit 437, s\u2019est produite au sein de l\u2019ensemble des r\u00e9gions maritimes de la Chine m\u00e9ridionale, de l\u2019Asie du Sud-Est, de l\u2019Indon\u00e9sie et des Philippines, de l\u2019est de la M\u00e9diterran\u00e9e et de la mer Noire, du Japon, de la Cor\u00e9e et de la Chine septentrionale. La r\u00e9gion des \u00eeles Britanniques, de la mer du Nord, de la Manche et du golfe de Gascogne a enregistr\u00e9 le plus grand nombre d\u2019incidents d\u00e9clar\u00e9s (579). Ce chiffre est toutefois en baisse par rapport \u00e0 l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. Enfin, les navires le plus souvent accident\u00e9s en 2020 ont \u00e9t\u00e9 un ferry des \u00eeles Grecques et un roulier naviguant dans les eaux canadiennes, tous deux impliqu\u00e9s dans six incidents diff\u00e9rents.<\/p>\n

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Auteur: M’hammed rahal
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