Premier exportateur mondial de véhicules, la Chine bouleverse les équilibres établis. L’Europe accuse un retard de compétitivité de 30 à 40 %, les États‑Unis dressent un mur tarifaire de 100 %, et le Japon voit son modèle d’exportation fragilisé. Pendant que les grandes puissances cherchent leur riposte, de nombreux marchés, dont le Maroc, absorbent déjà la vague, avec des marques chinoises passées de 1,1 % à plus de 11 % de part de marché en deux ans. Une recomposition mondiale qui ne fait que commencer.
La Chine est devenue le premier exportateur mondial de voitures particulières. Ses usines représentent aujourd’hui près de 40 % de la production automobile mondiale. Une croissance qui va crescendo, à en croire l’étude du cabinet AlixPartners qui table sur près de 10 millions de véhicules exportés en 2026, contre 7,1 millions en 2025. Et cette avance ne se résume plus à un avantage de coût : elle tient aussi à une vitesse de mise sur le marché des innovations très supérieure à celle des constructeurs occidentaux, portée en sus par un soutien étatique important qui permet à certaines marques chinoises de comprimer leurs prix.
Un rapport du Haut-commissariat français à la Stratégie et au Plan, publié en février dernier, pose un diagnostic sans détour : l’écart de coûts de production entre l’Europe et la Chine atteint 30 à 40 % selon les secteurs. A titre d’exemple, l’Allemagne, la plus exposée du fait de son tissu de sous-traitants d’Europe centrale, a perdu 240 000 emplois industriels en deux ans sous la pression des importations chinoises.
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Certes, l’Union européenne a réagi en ouvrant une enquête sur les subventions aux voitures électriques venues de Chine. D’ailleurs, en juillet 2026, un accord a été trouvé : au lieu de taxes pouvant atteindre 35 %, les deux parties ont fixé des prix plancher pour éviter une guerre commerciale. Mais certains constructeurs chinois ont anticipé les barrières commerciales, à l’image de BYD, qui construit une usine en Hongrie, ou de Leapmotor, qui s’appuie sur le réseau industriel de Stellantis en Europe.
Et ils ne sont pas les seuls puisque Chery, Dongfeng ou Geely, entre autres, ont déjà lancé ou annoncé des projets industriels sur le continent, tandis que d’autres explorent des implantations en Turquie ou en Amérique latine. Au Maroc, JAC Motors a récemment fait son entrée via son importateur exclusif M-Automotiv. Ce partenariat ne se limite pas à la distribution de SUV, utilitaires et autres véhicules électriques. En effet, il prévoit un programme d’assemblage local pour certains modèles, notamment des utilitaires.
Face à la volonté des constructeurs chinois de contourner les droits de douane pour s’ancrer durablement en Europe, Renault, Stellantis et Volkswagen ont répliqué en juin dernier au Parlement européen par une proposition commune : la création d’un label «Made in Europe». Résultat de ce bras de fer encore incertain : les ventes de marques chinoises en Europe devraient malgré tout progresser de 25 % en 2026, pour atteindre 2,3 millions d’unités, avant de dépasser 3,2 millions en 2030.
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États-Unis : le mur tarifaire, à quel prix
Washington a choisi une stratégie radicalement différente, à savoir un tarif douanier de 100 % sur les véhicules électriques chinois, instauré en 2024 et maintenu en 2026, assorti de 25 % sur les importations hors USMCA (United States-Mexico-Canada Agreement). Objectif attendu : protéger la montée en puissance des constructeurs et des fournisseurs de batteries américains, et réduire la dépendance aux technologies chinoises. Si cette protection ferme quasiment la porte du marché américain aux constructeurs, elle a un coût direct pour le consommateur, qui se retrouve privé des options électriques les plus abordables du marché mondial.
Le mur n’est pourtant pas hermétique partout en Amérique du Nord. Le Canada a pris le contre-pied en janvier 2026 en autorisant un quota de 49 000 véhicules chinois par an à un tarif ramené à 6,1 %, en échange d’une baisse des droits de douane chinois sur le canola canadien. Ce geste met une pression supplémentaire sur Detroit : certains constructeurs américains, à l’image de Ford qui explore des liens avec Geely, envisagent désormais des rapprochements plutôt qu’une confrontation frontale.
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Japon et Corée du Sud : un modèle fragilisé
Le Japon et la Corée du Sud apparaissent aujourd’hui comme les zones les plus fragilisées structurellement. L’industrie automobile japonaise, longtemps bâtie sur l’exportation, voit son modèle directement concurrencé par l’essor des véhicules électriques chinois, y compris sur ses marchés traditionnels d’Asie du Sud‑Est. Les constructeurs coréens, eux aussi tournés vers l’international, doivent composer avec cette nouvelle donne et défendre leurs positions face à une offensive commerciale et industrielle sans précédent. Alors que les prévisions pour 2026 annoncent une contraction du secteur automobile en Europe, la croissance se concentre désormais en Asie, où Japonais, Coréens et Chinois se disputent une domination que l’Europe occidentale ne cherche plus véritablement à contester.
Toujours est-il que dans de nombreux marchés du globe, l’absence de barrières commerciales accélère la percée des marques chinoises, qui profitent de cette ouverture pour s’implanter rapidement. Il n’y a qu’à voir leur dynamique d’implantation au Maroc. Selon l’Association des Importateurs de Véhicules au Maroc, entre janvier et juillet 2026, les 21 marques chinoises présentes totalisent 15 161 immatriculations de voitures particulières, soit 11,2 % du marché, contre 5,1 % un an plus tôt, ce qui représente une progression de +151,8 %. Rappelons que près de deux ventes sur trois concernent des modèles électrifiés, ce qui a fait passer la part de l’électrique dans le parc marocain de 10,5 % à 17 % en un an. Le revers de cette adoption rapide reste connu des professionnels du secteur : un réseau après-vente qui, pour certaines marques chinoises, continue à se construire.
Quoi qu’il en soit, la montée en puissance des constructeurs chinois ne relève plus d’un simple avantage de coûts, mais d’un véritable basculement industriel et technologique. La décennie qui s’ouvre ne se jouera pas sur le niveau des tarifs douaniers, mais sur la capacité des blocs industriels à réduire durablement ce différentiel de compétitivité. La véritable bataille reste à venir !
Auteur: David Jérémie
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