Ce n’est pas une simple ligne de production que la Banque africaine de développement (BAD) a choisie de soutenir le 24 juillet dernier. La Banque africaine de développement a approuvé un prêt de 100 millions d’euros pour la future usine de batteries de Gotion à Kénitra et prévoit de mobiliser jusqu’à 141 millions d’euros supplémentaires auprès d’autres partenaires. Derrière ce financement se trouve un site industriel annoncé depuis 2024, porté par un fabricant chinois lié à Volkswagen et destiné en grande partie à approvisionner le marché européen. Décryptage.
Le 24 juillet 2026, un communiqué de la Banque africaine de développement alerte les milieux économiques : un prêt de 100 millions d’euros est approuvé pour l’usine de Kénitra. Ce chiffre, déjà significatif, est doublé d’une intention : celui de mobiliser jusqu’à 141 millions d’euros supplémentaires auprès d’autres bailleurs. L’institution, rarement prodigue pour des sites industriels non extractifs, semble ici jouer un rôle de catalyser. C’est là un signal fort envoyé au reste de la communauté financière internationale, et aux investisseurs privés : le projet est jugé viable, structurant, et doté d’une robustesse économique qui dépasse les aléas conjoncturels.
Mais comment lire ce montage financier ? À l’heure où les budgets des institutions de développement se font plus sélectifs, flécher 100 millions d’euros sur un site de production de batteries n’a rien d’anodin. Il ne s’agit pas d’un prêt classique pour des infrastructures routières ou portuaires, mais d’un crédit destiné à une usine. Cela suggère que la BAD perçoit ce projet comme un bien public régional, susceptible de générer des externalités positives en termes d’emploi, de transfert de technologies, mais aussi de réduction de l’empreinte carbone à l’échelle continentale, même si le produit fini est destiné à l’exportation.
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L’institution d’Abidjan, dans son approche, semble agir comme un levier visant à réduire le risque politique et industriel, en envoyant ce message aux futurs co-financeurs: «Le projet Gotion a passé le filtre de la crédibilité».
Contacté par Challenge, l’expert en changements climatiques et développement durable Boujema Balhand déclare: «Je trouve que le projet projet Gotion qui sera mis en place à Kénitra au Maroc peut devenir un levier majeur de la transition énergétique et de la compétitivité verte du Maroc. Cependant, une usine de batteries n’est pas automatiquement un projet « vert ». Son véritable impact dépendra de la manière dont elle sera conçue, alimentée en énergie, approvisionnée en matières premières, de sa consommation d’eau, de la gestion de ses déchets et de sa capacité à intégrer les principes de l’économie circulaire».
«En fait, c’est un projet qui peut représenter une excellente opportunité pour le Maroc, mais son succès climatique dépendra de l’application rigoureuse des principes de durabilité, de justice environnementale et de bonne gouvernance. C’est cette approche qui permettra d’en faire une référence africaine et méditerranéenne en matière d’industrie bas carbone», souligne notre interlocuteur.
Pour l’expert en énergie Said Guemra, le projet Gotion «est une excellente nouvelle, mais son véritable intérêt pour le Maroc va bien au-delà de la fabrication de batteries». Après avoir rappelé que le Royaume dispose déjà d’une capacité de production d’environ 700 000 véhicules par an, il a fait remarquer que la transition mondiale vers le véhicule électrique «offre une opportunité unique de transformer progressivement cette capacité en une plateforme de production de véhicules électriques, en s’appuyant sur une filière locale de batteries».
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«Cette évolution aura un impact direct sur la transition énergétique. Le développement de l’industrie du véhicule électrique augmentera la demande nationale d’électricité, aussi bien dans les usines que pour la recharge des véhicules. Une demande plus élevée facilitera l’intégration de nouvelles capacités renouvelables», soutient le même expert.
Et de poursuivre: «C’est un point essentiel : aujourd’hui, selon les standards de comptabilisation de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les énergies renouvelables ne représentent encore qu’environ 4% du bilan énergétique du Maroc. Pour accélérer la transition énergétique, il ne suffit donc pas de construire de nouvelles centrales renouvelables ; il faut aussi développer de nouveaux usages de l’électricité».
Said Guemra renchérit: «Le projet Gotion ne doit donc pas être considéré comme un simple investissement industriel. Il peut constituer un levier majeur pour accélérer simultanément l’industrialisation du Maroc, l’électrification de son économie et l’intégration des énergies renouvelables».
De la logistique à la chimie: le virage intégré de Kénitra
Pour un pays comme le Maroc, qui a construit sa renommée industrielle sur l’assemblage automobile – notamment avec Stellantis et Renault – ce passage à un niveau d’intégration supérieur est un bond qualitatif. On passe de la simple logistique « just-in-time » à une chimie lourde, celle des matériaux de cathode et d’anode. L’usine ne sera pas une simple boîte de montage, mais un laboratoire à grande échelle où se décidera une partie de la compétitivité future de la filière électrique européenne. Cette intégration est d’ailleurs un prérequis pour séduire Volkswagen, qui détient des liens capitalistiques avec Gotion et qui, en filigrane, est le véritable commanditaire de cette localisation.
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En s’implantant à Kénitra, Gotion et son actionnaire allemand font le choix d’une logistique complexe mais d’une main-d’œuvre qualifiée à coût maîtrisé, et surtout d’une proximité avec les marchés d’Europe du Sud. C’est une réponse indirecte aux tensions sur les chaînes d’approvisionnement post-Covid et à la guerre en Ukraine : en produisant en Afrique du Nord, on évite les goulots d’étranglement du fret asiatique et on se rapproche des clients finaux, tout en contournant les régulations environnementales de plus en plus strictes de l’Union européenne.
Volkswagen dans l’ombre: l’empire de la mobilité électrique se dessine
Derrière Gotion, l’ombre de Volkswagen est massive. L’alliance VW-Gotion est un axe stratégique de la transition énergétique du constructeur allemand, qui a besoin de sécuriser ses approvisionnements en cellules de batteries à des prix compétitifs pour rivaliser avec Tesla et les constructeurs chinois. Le choix du Maroc, dans ce contexte, est un coup de maître pour VW. L’Europe, en mal de matières premières et minée par les hausses des coûts de l’énergie, voit ses projets de gigafactories ralentir. Les délais s’allongent, les subventions étatiques se font plus rares, et la main-d’œuvre se raréfie.
En s’installant à Kénitra, Volkswagen bénéficie d’un accord de libre-échange avec l’UE, d’une énergie solaire abondante et d’une main-d’œuvre jeune, tout en restant à moins de deux jours de navette des ports européens. Ce prêt de la BAD, en apparence destiné à Gotion, est en réalité un financement indirect de la stratégie de décarbonation.
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Rappelons que Volkswagen a annoncé en 2020 l’acquisition de 26 % du capital de Gotion High-Tech, fabricant de batteries coté à la Bourse de Shenzhen, pour environ 1,1 milliard d’euros, devenant alors son principal actionnaire. L’objectif du constructeur allemand était de sécuriser une partie de ses besoins futurs en batteries et de renforcer ses compétences dans les cellules. Notons que d’autres groupes chinois préparent des implantations sur les segments situés en amont. BTR développe à Tanger Tech des unités de matériaux de cathode et d’anode, tandis que Shinzoom a annoncé une usine d’anodes et Hailiangun, site consacré à des produits en cuivre utilisés dans l’industrie des batteries. Cette dynamique s’appuie sur une industrie automobile développée depuis plus de deux décennies autour de zones industrielles, d’équipementiers, d’infrastructures logistiques et de dispositifs de formation.
Le marché européen en ligne de mire: un paradoxe géographique
L’information est claire : l’usine est « destinée en grande partie à approvisionner le marché européen ». C’est là que réside la pierre angulaire du projet, mais aussi sa principale vulnérabilité. Si les batteries sont produites au Maroc, elles ne trouveront leur rentabilité qu’en fonction de la demande automobile en Allemagne, en France ou en Italie.
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“À mon sens, il ne faut pas analyser cet investissement sous l’angle du marché national de la mobilité électrique exclusivement. Cette usine répond autant aux besoins du marché de la mobilité éléctrique quà celui du stockage d’énergie. Dans un premier temps, sa production sera principalement orientée vers l’exportation, notamment vers le marché européen, avant potentiellement de s’étendre progressivement au marché africain. C’est dans cette perspective qu’il faut comprendre l’engagement de la Banque africaine de développement (BAD), qui accompagne un projet à vocation régionale et internationale, bien au-delà de la seule demande marocaine”, précise Hicham Bouzekri Founder & CEO, African Technical Advisors, Morocco.
L’usine de Kénitra devra probablement intégrer sa propre solution de stockage ou s’assurer d’un approvisionnement dédié. C’est tout le second volet du projet, celui qui n’est pas mentionné dans le communiqué, mais qui sera déterminant pour la rentabilité à long terme.
La concurrence régionale : le Maroc avant le reste de l’Afrique du Nord
Le timing de cette annonce par la BAD est intéressant. En juillet 2026, l’Algérie et la Tunisie peinent à attirer des investissements dans l’électromobilité, tandis que l’Égypte cherche à développer sa propre industrie. Le Maroc, en s’appuyant sur ses atouts historiques (l’accord commercial avec l’UE, la stabilité, les infrastructures portuaires de Tanger Med), prend une longueur d’avance significative.
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L’usine de Kénitra s’inscrit dans une logique de pôle industriel. Non loin, l’écosystème automobile de Tanger fonctionne déjà comme un aimant pour les équipementiers. En ajoutant la batterie, le Maroc crée une synergie : les véhicules assembleront des batteries produites localement, réduisant les coûts logistiques et les émissions du transport.
C’est la promesse d’une voiture « made in Morocco » totalement électrique. Cette avance est-elle durable ? La réponse dépendra de la capacité de Rabat à négocier avec l’Europe des règles d’origine favorables, et à attirer les investissements de R&D. « La BAD, en prêtant ces 100 millions, parie sur la durabilité de cet avantage compétitif. Mais les concurrents, notamment la Turquie, ne resteront pas les bras croisés. Le Maroc devra sans cesse innover, baisser ses coûts, ou augmenter la qualité », nous confie l’économiste ivoirien Samuel Mathey.
Auteur: Ismail Saraoui
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